近年來，新能源汽車正式迎來了爆發(fā)期，動力電池產業(yè)鏈正由政策驅動逐步轉變?yōu)槭袌鲵寗印膭恿﹄姵氐氖袌鲂枨髞砜矗?018年裝機量或不再暴增而趨于平穩(wěn)增長。在此情況下，動力電池產業(yè)出現整體產能過剩，結構性產能不足，而冉冉升起的行業(yè)龍頭企業(yè)卻在加快對動力電池產業(yè)的產能擴張使得市場競爭更加激烈，加劇了行業(yè)的分化。
另一方面，由于國家對鋰電能量密度等要求提高，動力電池新材料研究和技術突破迫在眉睫。而從動力電池制備來看，目前動力電池設備發(fā)展空間巨大，設備國產化率有望提升。
當前鋰電設備行業(yè)具備一定規(guī)模實力，涵蓋動力電池主要制造環(huán)節(jié)的設備巨頭已經逐漸成型，鋰電設備行業(yè)集中度正逐漸提升，行業(yè)整合也在加速進行當中。
為協助業(yè)內人士摸清產業(yè)發(fā)展態(tài)勢，探討后續(xù)戰(zhàn)略抉擇。5月21日，“中國動力鋰電池技術及應用研討會”在深圳馬哥孛羅好日子酒店成功召開，300+企業(yè)高層參加了這次研討會。
值得一提的是，在本屆峰會上，來自愛發(fā)科東方真空、費斯托、深圳市西湖新能源交通、上海格派新能源、上?？托履茉础⒚绹槭」腆w能源公司等企業(yè)高層和來自北京航空航天大學、發(fā)表演講，分享其在各自細分領域技術瓶頸的突破，對于市場前景的解讀以及行業(yè)發(fā)展形勢的判斷。
變廢為寶 梯次利用正當時
在這次論壇上，北京航空航天大學杜文龍教授帶來了“動力鋰電池報廢現狀與趨勢”分析，他認為，隨著新能源汽車市場占有率的不斷提升，動力電池的回收和利用已經迫在眉睫。
數據顯示，2017 年中國鋰電池總產量 88.7Gwh，動力電池產量 44.5Gwh，消費鋰電池產量 35.3Gwh，儲能及其他鋰電池產量8.9Gwh。動力鋰電池預計到 2020 年報廢量將達 32.2Gwh，約 50 萬噸;到 2023 年，報廢量將達到101Gwh，約116萬噸。
隨后，杜文龍教授又詳細介紹了動力電池梯次利用的技術路線，他認為，動力電池的梯次利用需要全產業(yè)鏈企業(yè)的參與，變廢為寶，共同打造綠色循環(huán)經濟。
氦氣檢漏 提升電池一致性
來自愛發(fā)科東方真空（成都）有限公司新技術研究所研發(fā)科科長瞿騎龍則重點介紹了“氦檢漏技術在動力電池行業(yè)的應用”。
“動力電池氣密檢測要求高精度、高可靠性、高效率，氦氣檢漏是最優(yōu)的選擇。”瞿騎龍認為，氦氣分子非常小，很容易穿透漏孔，并且氦氣無毒性，不可燃性，對人類然無害。并且氦氣惰性氣體，不會與其他物質發(fā)生反應，所以，真空箱氦檢漏技術是最合適的方案。
另一方面，真空箱氦檢自動化完成檢測，無人為失誤。大氣中氦氣含量少，僅是5PPM，可滿足高精度的檢漏需要。瞿騎龍介紹，如果配置氦氣回收系統(tǒng)，回收循環(huán)使用氦氣，降低氦氣使用。
“建議產品合格率90%以上的可移動獨立零部件，檢測精度1E-2Pa.m3/s以上。” 瞿騎龍介紹，空箱氦檢漏技術能幫助鋰電池制造提升一致性。
提升動力電池自動信息化
費斯托(中國)有限公司大中華區(qū)鋰電池行業(yè)高級經理劉高亮介紹了“動力鋰電池的產線一體化系統(tǒng)解決方案”。
“動力電池生產制造的過程中如何做到制造過程中的科學化管理至關重要。”劉高亮認為，集成式自動化與智能制造將是動力電池制造邁入更高階段的必然要求。
“費斯托能在動力電池制造的全程助力電池生產工藝自動化及信息化水平。” 劉高亮以卷繞環(huán)節(jié)舉例，Festo 方案的方案是極簡的電氣連接；易于優(yōu)化的氣路布局，無需龐大的控制柜，離散式分布，易于維護，減少TCO、減少了錯綜復雜的氣管布置，設備更加美觀，能源效率提高。
有錢才能玩轉新能源汽車租賃
深圳市西湖新能源交通發(fā)展有限公司副總經理于懷勇分享了新能源汽車運營充換電模式創(chuàng)新。他認為，新能源汽車已經上升為國家戰(zhàn)略，雖然中國的新能源汽車在技術上并不占優(yōu)勢，但在政策的推動和市場的進展上是世界第一位的。
在于懷勇看來，新能源汽車租賃市場是共享經濟的“藍海”，新能源汽車租賃的車型選擇，從幾萬元一輛的知豆，到中檔的比亞迪、國金、北汽新能源，再到高端的特斯拉、寶馬，應有盡有，競爭十分激烈。但這個行業(yè)是需要資本的強力支持，具有資本運營能力和了解新能源汽車的才能玩得轉。
于懷勇還分析了新能源汽車融資租賃模式和電池租賃模式，他認為，新能源汽車存在的制造成本高，電池壽命短、車輛續(xù)時里程短、車輛生命周期短的問題，這些都有待解決。
2018年新能源汽車產量將突破120萬輛
在上午論壇的最后環(huán)節(jié)，OFweek行業(yè)研究中心咨詢項目經理胡林林帶來了精彩的研究報告分享，論述了“數據分析鋰電市場趨勢及鋰電供應鏈創(chuàng)新”。
“中央NEV政策：在新能源汽車產業(yè)發(fā)展、科技創(chuàng)新、財稅等方面初步建立了政策支持體系，涵蓋從研發(fā)、產業(yè)化到推廣應用全產業(yè)鏈環(huán)節(jié)。” OFweek行業(yè)研究中心咨詢項目經理胡林林認為，國家出臺的整車政策對動力電池的影響是間接卻強大！
胡林林分析認為，未來5年中國新能源汽車將保持30%以上的增速，2018年新能源汽車產量將突破120萬輛。動力電芯市場賽道逐漸固化，新能源汽車產業(yè)鏈上下游延伸和垂直一體化趨勢明顯，各環(huán)節(jié)實力強勁的廠商開始拓展新業(yè)務以期強化產業(yè)鏈核心競爭力。
富鋰錳基材料產業(yè)化已經成熟
在下午的研討會上，清華大學研究生院教授趙世璽介紹了“當前鋰電池正極材料選擇與技術研究進展”。
趙世璽教授認為，隨著應用領域的不斷擴展，鋰電池性能的提升也越來越顯著，而現階段，碳酸鋰等原材料的價格波動制約著動力電池成本的降低。
“一直以來，中國的電池路線容易受到日韓的影響，沒有形成自身的路線。”趙世璽教授認為，中國鋰電行業(yè)的同仁不能盲目跟隨日韓和歐美，要從基礎研發(fā)著手，形成自己有獨特優(yōu)勢的材料路線。
“現在高鎳三元成為行業(yè)的熱點，在很大程度上受制于鈷材料價格的上漲。”趙世璽教授認為，高鎳材料目前穩(wěn)定性還不夠，并且在低溫情況下面臨挑戰(zhàn)，而富鋰層狀錳基氧化物正極材料是一種很好的解決方案。
材料投資可以選海外標的
上海格派新能源技術有限公司董事長曹棟強在研討會上重點分享了“鎳鈷鋰投資策略分析及格派新能源之探索”。
“中國在鎳鈷材料方面還主要依賴進口。”曹棟強介紹，鈷資源主要來自于剛果，剛果局勢的變化直接影響到鈷在全球供應量和價格變化。中國成為鈷礦主要加工的基地，2017年中國的精煉鈷產量為7萬噸，97%來自于進口，且主要從剛果進口。
主力礦山的產量預計保持穩(wěn)定，今年大規(guī)模擴產的可能性不大。曹棟強還給出了投資建議，他認為，目前國內在鎳、鈷等原材料方面缺乏足夠的優(yōu)質資源，投資可以考慮海外的標的。
高鎳化趨勢下安全管控是第一要素
上海卡耐新能源有限公司副總經理張海林分析了動力電池技術發(fā)展趨勢，張海林認為，在滿足安全性、壽命等指標的前提下，大幅提升電池能量密度，延長續(xù)航里程，降低成本，成為各大新能源車企的共同期待。
“安全是動力電池的首要指標，不能單純?yōu)榱俗非蟾吣芰棵芏榷鵂奚姵氐陌踩浴?rdquo; 張海林分析認為，特斯拉電動汽車最近屢出事故的主要原因在于其采用的鎳鈷鋁材料在受到碰撞時，容易發(fā)生熱失控的風險。
隨后，張海林還重點分析了動力電池在高鎳化趨勢下的安全管控。他認為，NCM、NCA和錳基固溶體等正極材料的熱穩(wěn)定性差，在200-300度的范圍內存在分解放熱，加重了電池的安全隱患，導致電池安全問題將更加突出，針對高鎳化趨勢，必須要有更嚴加嚴格的安全設計和生產管控！
500Wh/kg 固態(tài)鋰金屬產業(yè)化待啟
美國麻省固體能源公司(SolidEnergy)創(chuàng)始人兼CEO胡啟朝介紹了能量密度可達500瓦時/千克的鋰電池。
胡啟朝首先介紹了鋰電池技術發(fā)展的趨勢，從路線發(fā)展圖來看，固態(tài)鋰金屬電池是追求能量密度的最優(yōu)方案。目前純固態(tài)金屬電池一般都應用在軍事、衛(wèi)星和無人機等先對高端的領域。
“鋰金屬在性能上可以超過石墨和硅碳負極，而且可以做的體積更小。”胡啟朝介紹，控制鋰枝晶技術，基于固態(tài)電解液的方案能在很大程度上解決了壽命衰減的難題。但目前，固態(tài)鋰金屬電池成本較高，更適用于輕量化和不太注重于成本的應用領域。
在下午的演講結束后，與會的演講嘉賓還舉行了圓桌討論，就原材料漲價和動力電池降低成本的路徑、動力電池提升能量密度的途徑和鋰電池的梯次利用3個議題交換了彼此的觀點。并與臺下的觀眾積極互動。
在本次研討會的最后，中國鋰電行業(yè)年度評選儀式正式啟動。
