2018年4月10日-12日，由英國金屬導報（Fastmarkets）和中國五礦聯合舉辦的第二屆國際電池材料會議在上海舉行。會上和會下交流過程中，來自全球的新能源汽車、動力電池、及上游材料和資源領域的企業領導及行業專家發表了許多重要觀點，特此將部分重要觀點整理如下：

一、鎳市場分析

Red DoorResearch董事總經理Jim Lennon：去年70%的鎳用于不銹鋼，電池在鎳消費中的占比在過去三年從2%增加到6%。2016年以來，總體庫存是下降的。全球經濟從今年下半年開始會逐漸復蘇。不銹鋼的鎳消費今年會放緩到3.5%左右的比較穩定，電池用鎳則會增長35-40%。預計從2018年到2028年，鎳的消費會增長130萬噸，其中電池的鎳消費將增加50萬噸，不銹鋼的鎳消費會增加80萬噸。

鎳供應的增長主要來自于印尼的紅土鎳礦。印尼的供應鏈占全球25%，未來可能占到40-50%。印尼的五個新建項目將在2023年之前形成10萬噸的產能。鎳的供給缺口有所減小，但依然存在、庫存持續下降。不銹鋼仍然是當前影響鎳價的主要因素，未來要看電池的需求和印尼鎳礦的投資。預計鎳價將在2020年上漲到1.5萬美元/噸。

鎳鐵是鎳供給增長的主要驅動因素，如果不考慮鎳鐵，鎳的供應是下滑的。目前全球只有中國和印尼生產鎳鐵。中國的原礦是100%進口，主要來自菲律賓和印尼。鎳鐵不適合硫酸鎳的生產。未來會不會改變？主要看成本。

不銹鋼消費的增長前景還是很樂觀的，尤其是300系。不銹鋼消費的特點是“奢侈品”：收入越高，消費的越多。中國收入的增長會導致不銹鋼消費的快速增加。歐美20年來不銹鋼的需求就是不斷增加，未來也將是重大貢獻國。

中冶瑞木新能源董事長宗紹興：如果消費結構不發生根本變化的話，電池鎳的定價會受到不銹鋼的打壓。未來不管鎳鐵還是高壓酸浸工藝生產電池鎳原料，主要還是取決于成本。

就高壓酸浸而言，瑞木在國際上形成了標桿，全球11個高壓酸浸項目中，只有4個成功取得了成功，其中瑞木達產率110%，是目前最好的。瑞木的成功也帶動了中國企業到印尼的鎳資源開發投資。印尼有相當的成本優勢。但印尼的高壓酸浸工藝能否成功，還要取決于多方面因素。比如巴新的尾礦需要深海填埋，確保對環境沒有影響。印尼的項目未來會涉及到環保帶來的成本。澳大利亞也有很多新項目會上線，但他們的成本會上升。

對于鎳礦是產出硫酸鎳還是中間品，我想各家企業都會根據各自的原料特點選擇相應的工藝和產品。比如我們按照五礦集團的產業部署，在曹妃甸聯合相關戰略合作伙伴投資了三元前驅體的項目。該項目就針對巴新瑞木礦的原料特性，開發了短流程的工藝，直接生產前驅體，從而免去了通常生產硫酸鎳和硫酸鈷的環節，降低了生產成本。該項目預計今年6月份項目能夠實現滿負荷生產。而澳大利亞的必和必拓則愿意賣硫酸鎳的產品。必和必拓、淡水河谷都主要投資的硫化鎳礦，但這方面資源正在耗竭。而紅土鎳在增加。

二、鋰市場分析

雅化鋰業總經理周堅琦：2018年鋰行業有兩個大的特點：一是市場跌宕起伏，而且中國市場引領了全球市場；此前國內價格都是遠遠高于國外，2018年年底國內價格比國外低了；但過去的價格波動主要是市場情緒的波動，而不是基本面的反應。二是2018年碳酸鋰供給放量較大，中國鹽湖開始登上舞臺。

對于鋰市場走向，個人認為鋰鹽的低潮還沒有過去，甚至還會再往下走，預計到2021年才會有大的上升。未來兩年仍然是供大于求，這期間價格可能會有短期的上升，但是中期（未來2-3年）價格并不樂觀，但這其實有利于鋰行業的發展。

氫氧化鋰代表鋰行業的未來。高鎳三元材料和功率型的磷酸鐵鋰材料都必須用氫氧化鋰，要達到足夠的功率輸出只能用氫氧化鋰。這主要是因為熔點的差異，氫氧化鋰熔點700多度，而碳酸鋰熔點只有400多度、不耐高溫。氫氧化鋰可以替代碳酸鋰使用，反過來則不行。未來氫氧化鋰的生產成本會降下來，但我們認為碳酸鋰和氫氧化鋰會長期并存，兩者價格會趨近。

全球鹽湖巨頭在鹽湖開發上應該是遇到大困難了，否則不會去買鋰輝石礦。SQM大部分時間5.5萬噸，今年要釋放新產能還有問題。

長江證券分析師孫景文：鋰的需求增長很快，但仍趕不上供應增速。現在有暫時的供過于求，因為很多新項目出來。今年6-7月新的項目會擴張進來，影響全球的供需格局。

從價格上看，現在市場泡沫已經被擠出來了，意味著有很多的項目可以獲得融資。未來鹽湖會比鋰輝石礦更有競爭力，因為成本更低，南美的許多鹽湖比如雅寶不需要回收鉀就可以在成本上與澳洲的鋰輝石礦競爭；隨著技術的進步，未來鹽湖生產氫氧化鋰的成本也會降低（到可以與鋰輝石礦競爭）。

三、動力電池的技術更迭

寧德時代匿名代表：公司NCM811已經量產，并已經用到汽車上；今年下半年會大規模放量。寧德時代的NCM811還是用方形電池，相比之下，方形電池比圓柱電池的能量密度更高，與軟包電池相比由于有金屬殼包裝，安全性更高。不看好圓柱電池，因為效率較低。

長遠鋰科董事總經理胡柳泉：對于動力電池而言，安全和續航能力（能量密度）是決定性的因素。固體電池安全性好，能量密度高，同時可以用高電壓材料、進一步增加能量密度，是未來的發展方向。目前每個廠家都在研發試驗，但是要作為動力電池使用還有一段距離。目前還有很多技術問題沒有解決，導致制作成本高、機械強度不夠、充電速度慢等。

長遠鋰科目前主要生產NCM523、622，下半年會到NCM811。高鎳材料的結構穩定性挑戰大，而且對濕度要求高。我們與主要客戶一起合作開展技術研發，主要是立足于提升安全性和能量密度。除了高鎳化以外，高電壓也是提高能量密度的發展方向。我們也在研發高電壓4.35伏的材料，主要在消費電子使用，要用到電動汽車上在行業內普遍還需要解決熱管理問題。

Dcdb Group 合伙人 Emily Hersh：固態電池在能量密度和安全性上有優勢，但是在成本上高。需要先在消費電子領域使用，成本下降到合理區間才會在汽車上使用。固態電池在生產工藝上與鋰離子電池有較大的區別，鋰離子電池廠商不能簡單將現有產線進行調整就實現固態電池的生產。因此未來固態電池很可能由小型的科技型企業研發，然后被大的電池廠商收購。

四、動力電池回收

五礦創投高級經理劉震東：動力電池回收領域面臨的主要問題是雖然退役電池未來的想象空間較大，但回收市場的成熟仍需時日。電池回收的體系和模式尚未貫通，產業鏈各方對回收電池的利潤再分配還沒有達成共識。

當前需要注意的現象是，在行業熱潮當中，許多濕法冶煉（電池再生利用）的產能借機上馬；但根據調研，現有濕法冶煉產能足以滿足回收所需。新上產能多點開花沒有必要，應該重點支持大的冶煉中心。比較上下游企業的發展情況，由前驅體企業來進行回收利用一體化的操作是較為可靠的。

但在冶煉中心化的前提下，電池的長途轉運問題就需要加以解決。最好圍繞消費市場做就地拆解。另外動力電池規格存在多樣性，為拆解帶來不小的難度。所以動力電池應當在設計時考慮到回收需求。

五、下游企業的供應鏈管理

比亞迪電池產業群采購部總監劉琳：電動汽車發展迅猛，對動力電池需求很大。對于供應商的選擇，我們考慮的重點是長遠的規劃，更傾向于與有長遠規劃且比較契合的企業合作。我們主要立足于建立長期穩定的合作，獲得較為穩定的供應和價格，保障產品的交付和質量。在起步階段，對供應商的選擇會多元化一些；等產業發展成熟到一定程度，則會有分層分級，有技術優勢、有稟賦特點的企業會更受歡迎。公司更希望開展長期、穩定、多鏈條、多角度的戰略合作。

對于上游材料和資源保障方面，隨著三元電池高鎳化，公司對鎳更為關注，也參與到了三元前驅體等領域的投資合作。（中國金屬礦業經濟研究院陳俊全）